13 Juin 2013

Vintage : Honda et la Formule 1-Episode 1

Episode 1

Relever le défit de la course fait partie de l’ADN de la marque Honda. Six ans après avoir quitté la Formule 1 et participé à 341 courses, Honda va effectuer son grand retour en Grand Prix juste en 2014, 50 ans après ses débuts dans cette discipline. Retour sur émotion….

H 01

Soichiro Honda devant le premier prototype de la RA 270 (brouillon de la RA 270)

Honda au coté de l’ingénieur Yoshio Nakamura qui conçut la RA 271 notamment son original V12 transversal

Honda avec l’ingénieur Yoshio Nakamura qui conçut la RA 271 notamment son original V12 transversal

Le 2 août 1964 restera un jour à jamais gravé dans l’histoire de Honda, puisque pour la première fois une monoplace de Formule 1 de la marque japonaise prenait le départ d’une course : le Grand Prix d’Allemagne.

Tous les aficionados de cette discipline avaient les yeux tournés sur la minuscule monoplace blanche décorée d’un rond rouge conduite par un pilote américain quasi inconnu nommé Ron Bucknum.

Il faut dire qu’on attendait beaucoup, beaucoup trop de la marque japonaise pour cette première incartade en F1.

Par ses victoires moto, Honda était déjà considéré comme le meilleur motoriste du monde et les observateurs de la F1 savaient déjà que son étonnant V12 1500 cm3 était le plus puissant moteur du plateau en délivrant plus de 210 ch.

Sage apprentissage

Les Japonais, eux, savaient que leur monoplace n’était pas encore au niveau de celles des teams européens. Soichiro Honda qui avait manifesté le désir de se lancer en F1, en 1963 afin d’accompagner le développement automobile de sa firme qui dévoilait sa S360, avait songé à uniquement motoriser un châssis Lotus, marque alors championne du monde. Mais au dernier moment, l’accord ayant échoué, le Centre de Recherche dirigé par le surdoué Yoshio Nakamura dut partir d’une feuille blanche au niveau du châssis en analysant celui d’une Cooper.

La première RA 370 qui vit le jour au printemps 1964 sa caractérisait surtout par son V12 dont l’originalité était d’être disposé en position transversale afin d’améliorer la répartition des masses. Un petit V12 1500 cm3 de conception très moto avec ses 6 bobines et ses 6 carburateurs double corps et son vilebrequin à aiguilles qui autorisait des régimes très élevé de 12 000 tr/mn. Rusé et prudent, Honda choisit de débuter discrètement en GP et pour ce faire n’engagea pas une superstar de la F1 mais un pilote méconnu. S’il gagnait ce sera grâce à la Honda, s’il perdait ce sera par sa faute ! Ils avaient eu raison, car pour ses débuts la petite monoplace blanche ne fit pas des étincelles et cette première course se solda par une sortie de route.

Le plus puissant 1500 de la F1

La RA 272 était une version bien améliorée de la RA 271

RA 272 : version bien améliorée de la RA 271

Toute l’équipe se mit activement au travail pour améliorer la nouvelle RA 272 dont le moteur adopta l’injection. Pour la saison 1965, Bucknum fut épaulé par un autre pilote américain plus aguerri : Richie Ginther. Au fil de la saison, si la Honda se montra de plus en plus performante, restait à travailler la fiabilité de la mécanique.

Arriva l’ultime GP de la saison 1965 qui se déroulait à Mexico. Magistral, Ginther mena la course du départ à l’arrivée et permit à Honda de remporter sa première victoire en F1 tandis que son coéquipier termina 5eme. On pourrait penser que la marque japonaise allait être imbattable la saison suivante. Las, un nouveau règlement obligea les constructeurs à repartir à zéro en 1966. Fin du premier acte.

12 cylindres et 3 litres

Cette année là, les F1 adoptèrent la cylindrée de 3 litres. Honda dut repartir d’une feuille blanche et sa voiture ne fut pas prête avant la fin de la saison. La RA 273 était toujours animée par un V12, cette fois monté en positon longitudinale. Il était annoncé pour 400 ch ce qui en faisait le moteur le plus puissante du plateau puisque le V8 Repco qui animait la Brabham du leader du championnat, n’en avouait que 290. Hélas cette monoplace à structure monocoque était bien trop lourde avec 730 kilos soit près de 200 de plus que la Brabham championne du monde. Néanmoins lors de la dernière épreuve de la saison au Mexique, Ginther prouva le potentiel de sa monture en signant le record du tour.

Pour la saison 1967, la RA 273 suivit une cure d’amaigrissement tandis que John Surtees le champion du monde 1964 qui venait de claquer la porte de Ferrari, se retrouva le pilote officiel. « Big John » qui était un gros bosseur et fin metteur au point (il deviendra

10 Au volant de la nouvelle R300, superbe victoire de John Surtees fin 1967 d’un souffle devant Jack Brabham

Au volant de la nouvelle R300, superbe victoire de John Surtees fin 1967 d’un souffle devant Jack Brabham

constructeur) demanda au britannique Lola de construite une coque plus légère.

Avec presque 100 kilos de moins à traîner, la nouvelle RA 300 montra qu’elle est la plus rapide des F1.

Elle cumula les places d’honneur jusqu’au GP d’Italie où John Surtees au terme d’un sprint hallucinant coiffa Jack Brabham sur le ligne d’arrivée signant la première victoire de la RA 300.

Améliorée en 1968, malgré un V12 poussé à 450 ch, la R301 se contenta de places d’honneur notamment une deuxième place au tragique GP de France

Révolutionnaire R 302 !

Révolutionnaire RA 302 refroidi par air dont le développement fut arrêté après le GP de France

En fait, Soichiro Honda croyait dur comme fer à l’avenir du moteur refroidi par air qu’il développait pour sa nouvelle berline 1300 dont vous nous conterons un jour l’histoire dans Vintage. Il avait fait développer de son coté une monoplace révolutionnaire qui était l’antithèse de la R301.

La R 302 entièrement réalisée en magnésium et aluminium ne pesait que 500 kilos. Son moteur V8 à 120 degrés toujours dessiné par Nakaruma qui innovait par son refroidissement par air était donné pour 400 ch. Cette minuscule monoplace aux formes étonnantes fit se débuts au GP de France pilotée par le Français Jo Schlesser qui débutait dans cette discipline.

Hélas, manquant encore de mise au point, elle fut victime d’une sortie de route qui entraîna la mort du pilote français. Très marqué par cette tragédie, Honda arrêta le développement de cette voiture trop révolutionnaire. Fin 1968, très occupé par les recherches autour de l’anti pollution qui occupaient toutes les forces vives du Bureau d’Etudes, après avoir déjà arrêté la compétition sur deux roues, Honda annonça qu’il renonçait aussi la Formule. Mais il ne faut jamais dire jamais…

La suite très bientôt !

Patrice Vergès

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