26 Jan 2018

Raconte-moi le VTEC : origines et évolutions.

En 1989, Honda présente une motorisation révolutionnaire. Après le moteur REV de la moto Honda 400 CBR permettant de désactiver deux soupapes pour faire baisser la consommation d’essence, et d’accroître la puissance à un régime moteur défini, le VTEC entre en piste.

La technologie VTEC (pour Variable valve Timing and lift Electronical Control) développée par Honda accroît les performances du moteur essence, tout en obtenant des gains de consommation. Trois années de développement ont été nécessaires afin de mettre au point un système permettant d’obtenir du couple à bas régime, et de la puissance dans les hauts régimes : Honda supprime le dilemme des moteurs de l’époque, qui devaient choisir entre puissance haut perchée, ou un couple accessible dès le décollage. Ainsi, le moteur gagne en souplesse d’utilisation, devenant disponible dans toutes les situations quotidiennes.

Cette avancée est rendue possible grâce à la levée variable des soupapes par les arbres à cames. Ces pièces du haut moteur gèrent l’admission d’essence, et l’échappement des gaz issus de l’explosion. Elles constituent un élément essentiel du rendement moteur. Lorsque l’utilisateur sollicite le moteur en accélérant, le système VTEC fait varier l’angle des cames, entrer davantage d’air, et expulse davantage de gaz. En 1989, la Civic EE9 embarque le premier moteur VTEC B16A. Il développe 150 chevaux à 7600 tours par minute, et près de 144 Nm de couple à 7100 tours par minute, pour un poids dépassant légèrement la tonne. Rappelons que pour l’époque, ces performances sont exceptionnelles.

Honda-VTEC-1989

Sur le moteur VTEC, chaque paire de soupapes est gérée par trois cames verrouillées par un piston-loquet relié au circuit d’huile du véhicule. Lorsque la voiture est chaude, qu’elle est lancée, et que son régime moteur dépasse les 5300 tours par minute, le calculateur envoie de l’huile dans le piston qui déverrouille les cames plus pointues, donc avec un angle plus grand. Les ingénieurs Honda obtiennent un rapport de 94 chevaux par litre de cylindrée dans la Civic EE9. Puis la Civic VTi EG6 hérite du nouveau bloc B16A2 amélioré pour atteindre le cap symbolique des 100 chevaux développés par litre, soit 160 chevaux à 7600 tours !

Au vu des régimes moteurs possibles avec le VTEC, un maximum de matériaux frittés et du titane sont utilisés afin de réduire le poids des pièces en mouvement. Technologique et résolument novateur, ce moteur connaitra de multiples évolutions et améliorations visant à augmenter ses performances et diminuer ses émissions. Ainsi, le SOHC VTEC n’aura que deux arbres à cames pour les seize soupapes, avec une levée variable uniquement à l’admission : sa puissance chute à 125 chevaux pour une courbe de couple large, allant de 2000 à 6000 tours. Ceci afin de commercialiser le moteur sur davantage de modèles grand public.

VTEC, Cames

Pour toucher davantage le cœur de gamme, le VTEC-E se fera remarquer par son excellente sobriété grâce à la désactivation d’une soupape lorsque le régime moteur passe sous les 2500 tours par minute, n’offrant que 114 chevaux, mais avec un couple toujours aussi plaisant à exploiter.

Une nouvelle version du moteur VTEC fait son apparition dans les années 2000 : il s’agit du i-VTEC bénéficiant de légères améliorations, avec plusieurs cylindrés disponibles allant jusqu’à 3.5 pour la NSX. Le principe de fonctionnement demeure inchangé, mais on notera que le i-VTEC VCM désactive, sous 80 km/h, plusieurs cylindres afin de gagner en consommation.

Aujourd’hui, le i-VTEC permet d’augmenter la puissance d’environ 20%, le couple sur les plages d’utilisation courantes de 10% et de réduire la consommation d’essence de 20%. Vous pouvez retrouver cette technologie qui a fait ses preuves et marqué son temps dans la nouvelle Civic avec un moteur 1.8L ou à bord du CR-V mu par un bloc 2.0L, ou, pour les plus pressés, dans la Honda Civic et son 2.0 VTEC Turbo.

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