30 Mai 2019

Vintage : Fascinante Honda Prelude !

Dans la rubrique Vintage, nous avons précédemment évoqué le premier coupé Prélude né en 1978, ainsi que sa troisième génération dévoilée fin 1987 à 4 roues directionnelles.  Voici le tour de la quatrième de la lignée…

La troisième génération de la Prélude connut une belle carrière commerciale notamment en France où elle fut le coupé le plus vendu. Par son élégante silhouette et son habitabilité, elle séduisit particulièrement une clientèle de séniors. L’apparition de coupés concurrents plus sportifs de la part de Toyota et Nissan, incita Honda à proposer une quatrième génération (Type 4G) en rupture totale avec la précédente.

Une silhouette plus agressive.

 Ce changement de cap, se manifesta sous la forme d’une silhouette plus agressive et plus compacte aux formes plus musclées. Plus courte (4,44m), elle était plus large et plus basse que la précédente avec un habitacle plus ramassé. Avec sa poupe épaisse se caractérisant par ses feux AR verticaux, son avant aplati très profilé sans calandre, ses voies élargies, elle avait perdu l’aspect sage de la précédente Prelude.

 L’intérieur se voulait aussi plus sportif avec des sièges semi-baquet et une originale planche de bord composé d’un bandeau supérieur, comprenant toute l’instrumentation en demi-cercle fort originale autant analogique que numérique.

Sa mécanique n’échappait pas à cette évolution en se musclant. Si la version 200 chevaux restait réservée au Japonais, lors de son lancement, elle était proposée chez nous avec deux moteurs au choix : soit un 4 cylindres 2 litres 16 soupapes simple arbre de 133 ch (moteur de la berline Accord), soit un 2,3 l 16 V double arbre poussé à 160 ch. Dans ce cas, elle atteignait plus de 215 km/h avec des accélérations très toniques (7,7 s aux 100 km/h). Joli, il y a plus de 28 ans !

Chaussée de roues plus grandes et plus larges (205X15) en alliage léger, la 2,3 l se caractérisait par un aileron AR avec un équipement plus généreux (toit ouvrant électrique, régulateur de vitesse).

4 roues directrices sur la 4 WS

 La version 160 chevaux reprenait les 4 roues directionnelles (Wheels Steering) de la précédente. Il ne s’agissait plus d’un système mécanique mais électronique qui fonctionnait selon le même principe mais en plus sophistiqué en analysant davantage de paramètres : en dessous de 30 km/h, les roues arrière tournaient dans le sens contraire aux antérieures pour tourner dans le même sens au delà de cette vitesse avec un angle évidemment plus réduit. Notons qu’elle avait conservé le même train roulant très élaboré à double triangulation autant à l’avant (capot plat) qu’à l’arrière très proche de celui des voitures de compétition de l’époque.

En 1993, une version plus puissante fit son apparition, mue par un moteur de 2156 cm3 VTEC poussé cette fois à 185 ch à 6 800 tr/mn autorisant 230 km/h avec les 1000 mètres parcourus en 28 secondes seulement.

La Prelude était affichée 142 978 francs en 2 litres, 170 198 francs en 2,3 l 4WS contre 198 000 francs pour la 2,2 l VTEC. Pour les plus jeunes qui n’imaginent pas ce représentaient les francs de nos jours, il faut savoir qu’une Civic de base coûtait 80 000 francs et qu’une NSX valait plus de 510 000 francs alors que le smic horaire était affiché à 33 francs contre 7,72 euros en 2019. A vous de faire le calcul !

La 4 G cédera sa place à la suivante en 1997. Typée trop sportive, déconcertant sa clientèle, cette version rencontra moins de succès que les précédentes ce qui incita Honda à revenir à une version plus familiale avec la 5G. Fait amusant, c’est aujourd’hui la Prelude la plus recherchée parmi les Hondistes. 

La planche de bord était très originale avec un bandeau supérieur comprenant toute l’instrumentation. La boite auto était facturée 7 000 francs.

Une petite merveille

 J’ai eu la chance de parcourir plus de 3 000 km au volant d’une Prelude 2,2 l VTEC 4 WS de couleur vert foncé, ces années là. J’en conserve un merveilleux souvenir et crois me rappeler avoir été tenté d’en acheter une après cet essai. Si on la critiqua par la perte d’habitabilité comparée à la précédente plus vaste, sa ligne plus musclée était bien plus séduisante à mes yeux, particulièrement au niveau de sa poupe épaisse avec ses belles sorties d’échappement chromées. Davantage que sa silhouette, la 4 WS était enthousiasmante au niveau de sa tenue de route. Honda avait rendu son train arrière un peu moins nerveux que celui de la précédente 3 G mais elle s’enroulait encore avec gourmandise dans les virages serrés sur les petites routes de haute vienne et de Corrèze parcourues à son volant. Se garer avec, grâce à ses roues directionnelles était toujours génial après avoir assimilé le fait qu’il fallait contrebraquer beaucoup plus tard qu’avec une voiture traditionnelle.

 La direction à assistance variable permettait de ressentir la précision du train avant rivé au sol tandis que la courte commande de boîte à 5 rapports était une merveille d’agrément mais ce n’était pas nouveau sur une Honda. Enfin, le 2,2 l était plus agréable que sur la Civic VTEC à cause de sa cylindrée bien plus élevée. C’était un moteur fascinant à deux visages. Sage et policé en dessous 5 000 tr/mn mais suffisamment puissant lorsqu’on désirait une conduite calme de… père de famille. Passé ce régime, il grimpait dans un interminable et puissant hurlement grave jusqu’à 7500 tr/mn en poussant très fort.  Presque deux voitures en une !

L’instrumentation était analogique et numérique à la fois .
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