20 Juin 2019

Vintage : Coupé Legend 3.2, montée en gamme….

Dans le Blog Honda, nous avons déjà évoqué le coupé Legend 2,7 l de 1987. Cette fois, c’est au tour du coupé Legend 3,2 Type KA8 né en 1991 et 100 % inédit comparé au modèle précédent.

Il n’y a que Honda pour faire ça ! Développer une voiture 100 % différente à celle à qui elle succède. Généralement, il s’agit d’évolution du précédent modèle. Pas chez Honda où ce sont souvent des équipes différentes d’ingénieurs qui conçoivent une nouvelle version afin de générer davantage de créativité. Fréquemment observé au sein de plusieurs générations de Civic et surtout remarqué sur la 2ème mouture de la Legend entièrement revue par rapport à la première. Celle-ci était issue d’un projet commun entre Honda et Rover qui avait donné le jour à la série de 820 en Angleterre. C’était la première fois que Honda s’attaquait au segment prémium. Face aux BMW et Mercedes, la première Legend ne parvint pas à s’imposer, victime d’une cylindrée trop réduite de 2,5 l à sa naissance et d’un gabarit trop proche de celui de l’Accord.

Le moteur longitudinal avait imposé un capot allongé compensé esthétiquement par un porte à faux arrière plus conséquent.

Beaucoup plus cossue

Pour mieux rivaliser avec les BMW Série 5/7 et autres Mercedes 280, la 2ème berline Legend née en 1990 était bien plus imposante. Plus longue de 20 cm (4,85 m), esthétiquement plus massive, elle dégageait davantage de classe. De même, la cylindrée de son V6 entièrement redessiné était poussée à 3,2 l contre 2,7 pour les dernière Legend. Si la nouvelle restait fidèle à la traction avant, son moteur plus volumineux n’était plus installé en position transversale comme précédemment, mais longitudinale et très reculé dans habitacle afin d’offrir un meilleur rapport des masses. Sa conception fut étudiée de concert avec celle de la NSX qui emprunta d’ailleurs sa mécanique.

3,2 l et 205 chevaux

Il s’agissait toujours du V6 à 90 degrés comptant un simple arbre à cames par rangée de cylindres, totalisant 24 soupapes et alimenté par la célèbre injection Honda PGM-F1. Accouplé à une boîte auto à 4 rapports en option (5 en mécanique), il délivrait désormais 205 ch contre 169 précédemment, avec un couple plus costaud. La nouvelle KA8 ne jouait plus dans la même cour avec 223 km/h et le 1000 mètres en 30 secondes. Elle offrait un habitacle plus vaste avec un équipement plus généreux et une présentation plus cossue (cuir, bois précieux climatisation, toit ouvrant). Elle permettait de se mouvoir dans des conditions de confort, de silence et de sécurité (freinage ALB, direction à assistance variable) digne des voitures les plus emblématiques. Bien entendu, en grimpant de segment, son tarif avait aussi augmenté, puisqu’elle était proposée fin 1990 à 300 000 francs, soit le prix de deux coupés Prelude !

L’habitacle était traité plus luxueusement que précédemment avec du cuir er du bois précieux.

Acura et Arcadia

En 1991, Honda en extrapola un coupé bâti sur un empattement légèrement raccourci ce qui ne l’empêchait pas d’être plus long avec presque 5 m contre une hauteur légèrement réduite. Mieux profilé, bien plus racé, le coupé Legend 3,2 24 soupapes pointait le H de sa calandre à 226 km/h et avalait le 0 à 100 en 8 secondes. Aussi généreusement équipé que la berline, il était vendu sensiblement 10 % plus cher. Un prix affecté par le tarif élevé d’une vignette de 17 ou 18 chevaux fiscaux en automatique qui joua un rôle négatif sur les ventes dans notre pays. Mais autant berline que coupé, la Legend était d’abord destinée aux Américains où elle était vendue sous la marque de luxe Acura. Pays ou la marque japonaise cartonnait en prenant la 3ème place des constructeurs nationaux ! Elle fut aussi vendue en Corée sous le nom de Daewoo Arcadia.

Souvenirs, souvenirs

Je me souviens que les essais de la Legend se déroulaient à Marseille. C’était vraiment une autre voiture comparée à la précédente 2,7 l avec laquelle j’avais beaucoup roulé surtout en coupé que j’adorais. Plus massive, plus lourde, plus cossue, la Legend KA8 s’attaquait frontalement aux hauts de gamme allemands.  Quelques mois plus tard, j’ai effectué 3 000 km au volant d’un coupé dont je relis l’essai publié dans une revue automobile à la durée de vie, hélas, éphémère. J’avais été séduit par sa longue silhouette élégante, par son confort, son insonorisation exceptionnelle, son équipement (bois précieux et cuir, sièges chauffants,) par sa tenue de route et surtout par sa motricité parfaite due au montage longitudinal de sa mécanique au son grondant. J’avais été aussi étonné à la vitesse laquelle cette carrosserie très profilée se maculait notamment sa lunette arrière très inclinée (c’était l’hiver) ce qui m’avait fait regretter, par peur de les salir, la couleur beurre des moquettes très salissantes et l’habitabilité assez réduite de l’habitacle opposée aux 5 mètres de ce TGV des autoroutes. Avec mes 1,87 m, je touchais presque le pavillon.  En conclusion, quelle sacrée routière et surtout quelle belle silhouette !

 Elle s’effaça fin 1995 pour la troisième génération qui monta encore en gamme, autant au niveau de sa motorisation portée à 3,5 l, que ses dimensions accrues qui arrêtèrent son importation chez nous.

Les sièges tendus de cuir à commandes électriques offraient une excellente assise.
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