21 Nov 2013

Honda : Le passé a de l’avenir

La 35ème édition d’Epoqu’Auto qui a fermé ses portes dimanche 10 novembre a accueilli un nombre record de visiteurs. Parmi eux, de nombreux passionnés se sont pressés autour du stand Honda. Ils ont pu retrouver ou découvrir, pour les plus jeunes, quelques modèles du passé et se rendre compte que les Honda d’aujourd’hui sont restées fidèles à la philosophie des Honda d’hier.

Le CR-X souffle ses 30 bougies

Honda Civic CR-X Guillaume pons 1Le premier coupé CR-X a vu le jour en 1983 au Japon. Animé par un 1500 cm3 12 soupapes de 100 ch, il était proche de l’esprit de la S800 avec son empattement hyper court et ses dimensions compactes (3,67m). Son gabarit réduit lié à son poids mesuré en faisait un jouet pour adulte qui roulait tout de même à près de 190 km !

Deux ans plus tard, il hérita d’une motorisation plus ambitieuse qui lui permit de rentrer dans le club des « 200 km/h ». Version qui se reconnaissait à son bossage asymétrique de capot destiné à laisser passer le nouveau double arbre 1600 cm3 délivrant 125 ch.

Fin 1987, la quatrième génération de la Civic donna le jour à un tout nouveau coupé CR-X (ED9). Plus vaste, il se signalait par une carrosserie plus enveloppée et plus aérodynamique, se caractérisant par ses vastes surfaces vitrées et notamment sa double lunette arrière verticale qui lui donna une véritable personnalité. Son empattement, allongé à 2,30 m, cachait un nouveau châssis à la suspension plus sophistiquée tandis que sous le capot, le 1600 grimpait à 130 ch. Puissance montée à 150 ch sur la version V-TEC à admission variable proposée dès 1989 aux performances exceptionnelles pour une 1600 (210 km/h) liée à une sonorité réjouissante qui faisait songer à celle d’une moto Honda.

Lorsqu’il a été remplacé en 1992 par une nouvelle génération qui abandonna le concept du coupé pour celui du cabriolet à toit en dur, nombreux de ses possesseurs furent déçus. Ils préfèrent conserver leur CR-X le plus longtemps possible malgré les sollicitations de leur concessionnaire pour la vendre. Sur le stand était également présent une version Mugen au moteur 12 soupapes très préparée. Engagée par un concessionnaire Honda, cette voiture a remporté deux fois le championnat SCCA aux Etats-Unis en 1984 et 1985. Une bombinette !

 Formule 1 : Les années turbo

Honda FW11 1Après avoir abandonné la Formule 1 fin 1968, Honda décida de revenir dans cette discipline en 1983. Les moteurs atmosphériques de 3 litres étaient en train d’être supplantés par les 1500 cm3 turbocompressés. Technologie choisie par le Japonais pour son grand retour après 15 ans d’absence.

Honda commença avec un petit V6 turbocompressé dérivé de son 2 litres champion d’Europe de Formule 2. L’année suivante, en devenant le motoriste officiel de l’écurie Williams, plus ambitieux, Honda gagna son premier Grand Prix. Il fut suivi de beaucoup d’autres grâce à une nouvelle génération de moteurs qui étaient les plus puissants du plateau. En 1987, le bloc RA 167 dépassait largement les 1000 ch en qualifications ! Epouvantée par cette escalade à la puissance, la FIA imposa une réduction de la pression des turbo qui fit chuter la puissance du petit V6 Honda à moins de 700 ch pour 1988 !

Désormais, il ne motorisait plus les Williams mais les McLaren. C’était la meilleure écurie du moment sur le plan des châssis et de la logistique avec, cerise sur le gâteau, les meilleurs pilotes de sa génération: Alain Prost et Ayrton Senna. Les imbattables McLaren MP4/4 Honda allaient s’adjuger 15 courses sur 16 et couronner Ayrton Senna en 1988 !

En 1989, le turbo fut interdit en F1. Ces fameuses années turbo ont donné le jour à une génération de monoplaces certainement les plus extraordinaires de l’histoire de l’automobile. Mais aussi certainement les plus difficiles à piloter à cause de leur violente débauche de puissance.

Visionner sur Youtube  le film en caméra embarquée à bord de la McLaren du regretté Senna luttant contre son coéquipier Alain Prost pour accrocher la pôle position, permet de s’en rendre compte. Hallucinant. Ces hommes étaient des héros !

Honda CB 750 : la moto légende

Honda CB750 1

Les plus jeunes qui se sont pressés autour du stand Honda n’imaginaient pas comme la CB 750 révolutionna le petit monde de la moto en ce début 1969 en imposant de nouveaux standards avec ses 4 cylindres, ses 4 carburateurs, ses 4 échappements ! Du jamais vu pour une moto de série.

Les premiers possesseurs de 750 Honda étaient obligés de repousser les curieux qui s’agglutinaient autour d’eux. Ils attendaient, tétanisés, le son bref du démarreur électrique encore très rare, le râle sourd des quatre superbes mégaphones chromés grimpant vers le ciel. Leurs yeux étaient aimantés par les 240 km/h lus sur le tachymètre. Avec pas loin de 200 km/h en pointe, la CB750 était la moto la plus rapide de son temps.

Par ses 4 échappements, elle lâchait un son inconnu car il n’y avait jamais eu de motos de série à 4 cylindres avant elle ! Un feulement feutré mais profond qui s’envolait vers les graves si on ouvrait les gaz en grand. Son moteur délivrant 67 ch était magique, souple en bas, puissant en haut, économique (6 à 7 litres aux 100 km) et hyper-solide, son freinage était efficace avec son frein avant à disque, sa tenue de route saine et son confort réel. Il n’y avait rien à jeter dans la CB 750 d’autant que pour un prix ordinaire, elle offrait l’extraordinaire.

Elle devint rapidement une légende en s’imposant dès sa sortie au Bol d’Or 1969. Pendant plusieurs années, elle resta pratiquement sans concurrence. Sagement, Honda répliqua à celle-ci par des versions améliorées mais pas plus rapides. Il fallut attendre la fin des années 70 pour voir naître des modèles plus ambitieux comme la 750 KZ double arbre ou 900 Bol d’Or. Ce qui n’empêcha pas la 750 d’être produite pendant près de 11 ans. Pour de nombreux motocyclistes, la « 4 pattes » Honda restera à jamais la moto de leur vie !

Texte: Patrice Vergès

Illustrations: Guillaume Pons

 

 

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